Jak ohřát promrzlý motor? Volnoběhem ne!
Pohled na nastartovaná auta a řidiče seškrabující námrazu z oken je dnes stále běžnější. Promrzlému motoru však volnoběh moc neprospívá.
Pokud máte své auto rádi, jeho studený motor zahřívejte opatrnou jízdou a ne volnoběhem. I přesto, že v mrazech je pohodlnější promrzlý motor nejdříve nastartovat, pustit foukání na čelní sklo a pomalu začít oškrabávat námrazu z oken. Po pár minutách práce okna sice zprůhledníte, sednete do auta a odjíždíte, ale vašemu motoru taková procedura neprospívá. Vedle negativního vlivu na celkovou spotřebu (při volnoběhu má studený motor, podle druhu a objemu, spotřebu cca 0,7 - 1 l / hod.) to neprospívá ani mechanice motoru.
Studený motor vyžaduje jemný přístup
U moderních motorů stačí i chvilka volnoběhu těsně po nastartování na to, aby se naplnily mazací kanály a olej se dostal i k vačkovým hřídelím, do systému zajišťujícímu hydraulické vymezování ventilové vůle, nebo ke kluzným ložiskům turbodmychadla. Pak stačí jemně zařadit jedničku a opatrně vyrazit na cestu.
Na prvních kilometrech je důležité jezdit s autem opatrně a jeho motor moc nevytáčet. Podchlazený agregát nepracuje v optimálním režimu, jeho palivo se často sráží na vnitřních stěnách válců nebo sacích kanálů, spalování není optimální a za jistých okolností dochází k degradaci olejové náplně. Naším cílem je proto dostat motor co nejdříve na provozní teplotu. Tehdy pracuje optimálně a jeho opotřebení je minimální. Věděli jste, že studený motor se opotřebovává přibližně o 70% více, než ohřátý agregát?
Je logické, že rychlost ohřevu motoru úzce souvisí s množstvím spáleného paliva. Na volnoběh by se zejména efektivní maloobjemové naftové motory vůbec nezahřáli (1.2 TDI, 1.4 HDi, 1.4 D-4D, 1.5 dCi, 1.3 CDTi ...). Čím má motor vyšší účinnost a využívá palivo efektivněji (nižší spotřeba), tím méně odpadního tepla vytváří. Aby se takový motor zahřál, musíme mu dopřát dost paliva a potřebnou zátěž. Moderní motor si například během jízdy umí sám vytvořit zátěžový stav, při kterém se zvýší teplota jeho spalování. Dobrým příkladem uměle vyvolané zátěže je situace, kdy vozidlo potřebuje vyčistit (regenerovat) částicový filtr. Na to potřebuje vyšší teplotu spalin. Buď to vyřeší přídavná vstřikovací tryska na začátku výfukového potrubí, nebo si motor přes alternátor vytvoří zátěž (např. tím, že auto samovolně spustí vyhřívání zadního okna). Uprostřed třeskuté zimy se tedy motor zahřeje jen při jízdě, ne postáváním na parkovišti a během naprázdno bez zátěže.
Nebojte se pozapínat elektrické spotřebiče
Pokud vyrážíte na delší jízdu, nebojte se zapnout vyhřívání okna nebo sedadel. Zatížíte tím alternátor a motor (i akumulátor) se zahřeje dříve. Pokud se však přesouváte jen pár kilometrů v rámci města, nedělejte to. Motor se vám i tak nestihne pořádně prohřát a zbytečně tím vybíjíte akumulátor, který se během velmi krátké jízdy nestihne dobít. Více energie vydá, než dostane. Pár takových krátkých jízd a vybijete ho.
Důležitá je teplota motorového oleje
Pokud vám po pár kilometrech začne z výdechů ventilace do interiéru foukat teplý vzduch, neznamená to, že motor je zahřátý. Teplá je pouze voda v radiátoru topení. Motory totiž dělají vše pro pohodlí posádky. Nejdříve se snaží zajistit teplo pro vás a až následně si odpadní teplo nechávají pro sebe. Pokud necháte topení chvilku vypnuto, motor se zahřeje o něco dříve.
Ještě důležitější než teplota vody, je však teplota motorového oleje. Zmrzlý olej je hustší, v mazacím systému vytváří po nastartování vyšší tlak a hůře se dostává na všechna potřebná místa v motoru. Důležité je to zejména v souvislosti s dostatečným mazáním turbodmychadel.
Olejová čerpadla jsou konstruována tak, aby vytvářely dostatečný tlak i při volnoběžných otáčkách (při provozní teplotě), ale hustý olej přečerpávají s velkou námahou a rychlost jeho distribuce po motoru je pomalejší. Čím je olej hustší, tím hůře se dostává do úzkých mazacích prostor.
V této souvislosti trošku odbočím a zmíním situaci, když jsem poprvé slyšel nastartovat Lamborghini Murciélago LP640. V útrobách jeho motoru 6.5 V12 koluje až 12 litrů motorového oleje a věřte, že z celého toho objemu potřebuje na spolehlivé mazání každé deci. O to víc mě překvapilo, že řídící jednotka hned po nastartování vyhnala na zlomek vteřiny motor do vysokých otáček. Přítomný mechanik mi tehdy vysvětlil, že jednou z příčin takového nastartování je co nejrychlejší promazání celého agregátu. 12 litrů oleje asi potřebuje pořádný impuls, jinak se včas nedostane všude tam, kam má. Údajně řídící jednotka podle teploty oleje sama nastaví, do jakých otáček motor vyžene.
Další zajímavostí je, že na zacházení v zimě byli náchylné i starší vzduchem chlazené motory. Na Tatrách T603 a T613 se vždy muselo počkat, až se hustý olej alespoň trošku prohřeje, jinak se při vysokých otáčkách v olejovém systému příliš zvýšil tlak a mohl prasknout olejový chladič (zejména pokud byl již starší).
Ani s nezávislým topením!
Jedním z dalších mylných názorů je tvrzení, že pokud má auto nezávislé topení, které předehřeje motor i interiér, můžete s ním vyrazit okamžitě a tak rychle, jak se vám zachce. Ne! Voda v bloku motoru je již sice teplá a interiér příjemně prohřátý, ale to je tak všechno. Motorový olej, diferenciál ani převodovka o žádném teple ani neslyšeli a musíte je opatrnou jízdou nejdříve dostat na provozní teploty.
Nechce se ani převodovce
Při velkých mrazech je běžným jevem, že se vám po rozjezdu nedaří zařadit dvojka. Je to normální stav, který pomine s ohřátím převodového oleje na provozní teplotu. Na převodovou páku netřeba tisknout násilím, spíše mírně povolit a opatrně zkusit zařadit znovu. U starších aut to patřilo k tradičnímu zimnímu folklóru, v omezené míře se to však vyskytuje i u nejnovějších modelů.
Trpí i diferenciály
Nezapomínejte ani na olejové náplně v diferenciálech. Během jízdy se olej v diferenciálech zahřívá na poměrně vysoké teploty, během noci v zimě však křehne a než se zahřeje, klade pohybující se ozubení uvnitř velké odpory. Čím má auto diferenciálů více, tím více energie musíte vynaložit na jejich ranní rozhýbání. Vyzkoušejte na autě s pohonem všech kol těsně po prvním rozjezdu vyřadit rychlost a pochopíte o čem mluvím. Lady (ale i jiná vozidla) mají např.. v diferenciálech olej, který se v mrazech doslova mění na tuhou vazelínu. Až když se dostatečně zahřeje, změní skupenství.
Na odlehčení - vzpomínáte na startování se sytičem?
Kdybyste dnes posadili mladého řidiče do starší karburátorové škodovky, Lady, nebo čehokoliv, co kdysi jezdilo na našich silnicích, jsem si téměř jistý, že auto ani nenastartuje. Umění startování s manuálním sytičem totiž z řidičů vyprchalo s nástupem prvních jednobodových a později vícebodových vstřikování. Dokonce už první karburátorové Favority přišli s automatickým sytičem, ačkoli je pravda, že častěji nefungoval než fungoval.
Starší řidiči si určitě vzpomínají na procedury, které provázely ranní startování studeného motoru. Pěkně otevřít kapotu, čerpadlem (AC pumpou) natlačit benzin až ke karburátoru, vytáhnout sytič, párkrát "zacvičit" plynovým pedálem, otočit zapalování do první polohy, chvilku počkat, stisknout spojku a začít startovat. Bez plynu samozřejmě. Pokud bylo vše v pořádku a motor po chvíli točení naskočil okamžitě ruku opět na sytič a ubrat otáčky. Samostatnou kapitolou byly rozjezdy, skákání na prvních metrech (pokud to řidič ještě neměl v malíčku) a udržování motoru v otáčkách při každém zastavení. Bylo to umění, které bylo na zvládnutí zimního provozu auta nezbytné. Kdepak dnes, moderní řidič sedne do auta, otočí klíčem, zařadí rychlost, vyrazí a o nic se nestará. Problémem je, že mnozí ani netuší, jak jejich auto pracuje. Ale to je už trochu jiný příběh.
Autor: Martina Dvořáková
